Les bases de la navigation au portant

Bonjour à toutes et tous,
Pour faire écho à mon topic précédent sur la navigation au près, je vous propose de répondre aux mêmes questions à savoir:
Quels sont les rôles du barreur et de l'équpier en fonction des conditions d'air?

Barreur : gestion de la GV, de la barre, de l'orienteur de tangon (spécifique au laser 4000), placement dans le bateau etc.
Equipier : gestion du foc, du spy, de l'équilibre du bateau etc.


Merci,

Yann

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Et que fait-on de la GV?

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Je me retrouve souvent à me demander si je suis trop ou pas assez abattu, j'ai du ma à le sentir, avez vous des conseils à ce propos?
Si j'ai bien compris, en cas de survente on abat?
D'autre par, j'ai vu sur qq vidéos des barreurs qui joue sur la GV au portant, est-ce un reflexe de dériveur traditionnel ou bien est-ce que c'est qq chose que l'on fait lorsque que l'on passe au level supérieur?


Karoutcho

La régulation avec la GV est a proscire en skiff sur les bords de portant, dans les bouffes tu en profites pour abattre et tu reloffes tout de suite après pour relancer la bateau.
Le plus dur est l'anticipation afin de garder la bateau le plus a plat possible.
Pour débuter tu peux utiliser une girouette pour t'aider a descendre, tu dois avoir ton vent apparant en plein travers.

La gv n'est pas à proscrire en skiff au portant. Par contre elle ne sert pas d'outil de régulation, mais d'outil de relance, en fonction de l'évolution de ton vent apparent. Tout comme la relance dans le topic lié au près, ce n'est donc effectivement pas ce que tu dois bien comprendre dans un premier temps.

En quelques mots tout de même:

A l'envoi de spi vent arrière, le vent apparent vient de derrière, il est donc nécessaire de choquer pas mal de GV. Lorsque tu vas vouloir accélérer en lofant, le vent apparent va s'orienter sur le coté de ton bateau, il va donc falloir border la gv. Plus tu vas aller vite, plus il va donc falloir la border. C'est le principe, ensuite sur les repères, c'est l'expérience et la comparaison qui te permettront d'affiner.

Je passe mon tour pour répondre à la question de fond...

Deux questions après ce weekend:
1- Sur l'utilisation de la dérive au portant.
Jusque là je ne m'en préoccupais pas trop, j'avais bien assez à faire à gérer la GV et le spi et je la laissais baissée, en plus sur un Buzz avec le sandow c'est pas pratique de la remonter. Mais je commence à m'intéresser à me rendre le plus vite possible à la bouée sous le vent, et j'ai remarqué qu'en la relevant a mi-course, "j'accroche" moins mais je peux quand même continuer à orienter mon bateau davantage vers le travers ce qui génère de la vitesse (et me permet de rester au trapèze)...or je m'en fous de bien accrocher puisque justement je veux aller le plus sous le vent possible. Donc est-ce que cette espèce de "marche en crabe" est plus rapide que d'abattre davantage avec la dérive baissée et aller plus lentement mais dans une ligne plus pure et plus directe?
Je sais pas non plus si cette impression de dérapage était réelle ou si c'était le sens des risées sur l'eau qui me faisait cet effet...et j'imagine que j'avais une perte de vitesse quand même par rapport à un angle identique mais avec la dérive complètement baissée.
bref, est-ce que c'est une façon viable de faire du "non-cap", et jusqu'où peut on pousser cette logique, alors?

2- A partir de quand peut on dire que le bateau est trop cabré sous spi? Quels sont les signes?

Merci

Yann

pour le 2, quand le safran déjauge...

pour le 1, je n'ai jamais remonté la dérive sauf pour enlever de la puissance dans la brise.

Pour le 1:

Effectivement, à cap égal, la marche en crabe n'a aucun intérêt puisque l'objet qui avance dans l'eau est plus hydrorésistant (moins hydrodynamique, soit une forme qui coupe l'eau de manière moins profilée).

Si tu penses que en descendant la dérive, tu vas abattre, tu as compris la première moitié du principe. Par contre, si j'ai bien compris, tu penses que tu vas ralentir à cette occasion. En fait, si tu gères la barre correctement et harmonieusement, tu ne vas pas ralentir en abattant.

Explication: tu loffes, tu mets de la pression dans les voiles, donc ca gite et tu ressens pas mal de choses. Si le bateau est à plat, tu vas accélérer. En allant vite, le vent apparent va s'orienter sur le coté du bateau. et plus tu vas aller vite, plus il va venir du coté, voir meme de devant.

Dès lors, il faut abattre, mais suffisament doucement pour conserer un écoulement stable sur tes voiles, de sorte qu'en ayant réabattu au grand largue, tes voiles seront toujours réglées pour une allure plus serrée. Et c'est pour ca qu'on a besoin de la dérive: pour pouvoir aller chercher un vent apparent de coté et le conserver lors de l'abattée.

Par contre, si tu barres de manière non harmonieuse et que tu réabats trop fort ou trop brusquement,tu vas reperdre ton écoulement de coté dans tes voiles, et la tu vas ralentir.

Aussi, si tu ne reloffes pas suffisament tot pour remettre du charbon, tu vas ralentir également.

Pour le 2:

Ca dépends de ta vitesse et des vagues. L'assiette (équilibre) longitudinal fait référence à l'écoulement sur la coque. Le principal paramètre est donc la vitesse du bateau.

De manière générale, plus tu vas vite, plus tu vas pouvoir lever le nez de ton bateau.

petit temps: on plonge le nez car l'avant de la carène est moins résistante que l'arrière.
brise: on plane donc on peut lever le nez du bateau comme on veut, d'autant plus que l'on va vite.
medium: ben il faut avoir des repères pour gérer la transition.

Tu dois regarder l'avant, mais aussi l'arrière de ton bateau. Si l'écoulement sur le tableau arrière est perturbé (remous et non filaments), ou si tu fait une vague trop grosse sur le tiers arrière de ta carène, c'est que tu es trop cabré.

Un peu de lecture:

www.breizhskiff.com/guides-pratiques/76-...f-or-not-to-be-.html

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Attention dans l'article mis en lien par Lardon, il y a une erreur en page 3 (malheureusement dans la section qui va t’intéresser).

Il y a également une autre façon de faire varier le centre vélique, non pas longitudinalement, mais latéralement : la gîte ! En effet, si votre bateau gîte et que vous êtes au près, le centre vélique, alors sous le vent du centre de dérive, aura tendance à faire abattre le bateau.

La gite va faire loffer :
D'une part par les formes de carène (contrairement aux funboard ou à ski,
Si la propulsion est sous le vent, et la trainée au vent, idem.

C'est justement le problème que si l'on agit trop tard et que le bateau se couche, on ne peut plus abattre.
La spirale se met alors en marche :

Le bateau gité se freine, + safran braqué pour essayer l'abattre freine également >> le bateau ralenti >> le vent apparent adonne + la GV touche l'eau et se borde = la bille est dans l’entonnoir, l'issue est inéluctable.

Donc personnellement, même si on suit le conseil de Walter, et que ce n'est pas de "la régulation" à proprement parlé, le choqué de GV est une soupape à actionner pour éviter de partir dans cette spirale, quand on a tardé à abattre dans la risée.

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Il faut ajouter d'ailleurs un point sur certains skiffs, que Bethwaite explique très bien dans son livre, c'est la révolution du "gréement automatique".
Le pied de mat en alu, droit est relativement rigide, avec une tête en fibre de verre relativement souple.
Lors d'une risée, la tête ouvre sous le vent et induit un vrillage du rond de chute.
On a alors non seulement une libération de la puissance, mais aussi une orientation de la poussée vers l'avant qui s'adapte bien au nouveau vent plus fort et plus adonnant.
Quand le bateau accélère, la pression sur la tête diminue, tête se reborde automatiquement. (HPS-2 Chapter 22)
Ce phénomène est encore amélioré avec les voiles à "tête carrée" à chute "molle" qui sont encore plus rapides à répondre.

Une recommandation pour être sur que ce "système" fonctionne bien, ne pas hésiter à prendre du cunningham dès que l'on atteint la surpuissance. Non seulement on empêche ainsi le creux de reculer mais on va détendre la chute permettant "au volet supérieur" de bien fonctionner. (regarde les voiles de PàV moderne, où le rond de chute est complètement détendu).

cadre écrit:



Ian 23 écrit:

2- A partir de quand peut on dire que le bateau est trop cabré sous spi? Quels sont les signes?

contrairement a LarDon je ne pense pas qu'il soit intéressant de trop cabrer le bateau quand il plane, même s'il va très vite. plus il va cabrer, plus il sera freiné, même si la surface mouillé est plus petite. pour trouver le bon angle il faut naviguer avec d'autre bateaux a coté de toi ou avoir un GPS ou encore essayer de sentir les choses.[/quo

Si je te suis c'est comme avec planche de slalom, bien équilibré au milieu, donc pas trop reculé, histoire que l'arrière se fasse pas trop d'eau. La glisse est meilleure, sutout avec un flotteur léger.

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Je pense que à 4, on a bien noyé le pauvre Ian23 ... :-*

Je suis bien sur d'accord avec Alain.

Pour Rémi P., c'est fou cette erreur, elle nous suit sur le site depuis 8 ans ! thumbsup;

Euh ouais, sur certains points je suis un peu "au grand largue" là, mais bon j'ai bien compris l'essentiel, je laisse la dérive tranquille et je prends pas trop mes appuis sur l'arrière. Je me rappelle que le lien "to be or not to be skiff" était celui qui m'avait fait découvrir Breizhskiff et je l'avais pas relu depuis.

Et surtout merci pour vos conseils! Il ne reste qu'à en faire des automatismes.

Y

Ian 23 écrit:

Y

fais gaffe avec ça, c'est source de confusion tendancieuse.

à notre plus grand bonheur à tous

gilles écrit:

Ian 23 écrit:

Y

fais gaffe avec ça, c'est source de confusion tendancieuse.

à notre plus grand bonheur à tous

Non, non, je ne poste plus qu'en mode membre BSP connecté angel4;
Les usurpateurs qui postent désormais sous "." "..." et autres pseudos-pseudos en sont pour leurs frais !!

Y

Wah! Ca y est je viens de comprendre un vanne d'il y a trois mois sur mon usurpation présumée.

Laquelle ?