Navigation au près sur un skiff solitaire

Essayant de trouver des éléments pour corriger mon problème de cap au près, j'ai trouvé ceci :
www.mustoskiff.com/sub-pages/upwind-speed-priorities.htm
C'est écrit par un grand nom de la voile légère anglaise et qui est parmi les meilleurs en Musto.

C'est un peu spécifique sur les skiffs solitaires et les doubles trouveront sur ce site une traduction de l'article sur la recherche du groove
www.breizhskiff.com/guides-pratiques/121...-vitesse-en-i14.html

Il y a également quelques bonnes vidéo de coaching du musto au près.

Si on traduit rapidement sur les clés de la vitesse au près par ordre d'importance :
1) naviguer à plat.
2)régulation à l'écoute affecte le cap et la vitesse et est nécessaire pour garder le bateau à plat.
3) cunningham : une fois qu'on a la puissance pour être au trap, plus il y a de cunni moins il y a de trainée.
4) hauteur du trapèze : permet de "maximiser" son poids, sa répartition.
5) les bas haubans, le réglage le plus important sur la puissance du gréement.
6) tension de latte : il en faut beaucoup de manière à pouvoir enlever de la puissance avec le cunni sans "inverser" la GV.
7)Le poids et la taille du barreur mais cela a moins d'importance que les points précédents.
8)La longueur de pantoire qui affecte le cap.
9)Le hale-bas qui joue principalement sur le cap mais aussi la vitesse.
10) la quête : affecte l'équilibre et le comportement du bateau mais qui peut naviguer vite avec n'importe quelle quête
11)Le réglage des barres de flèche - génère des très petites différences et le réglage standard marche très bien dans toutes les fourchettes de vent mais si vous essayer d'autres réglages de quête, d'autres réglages de barre de flèche, cela pourrait marcher mieux.

Any comments ? Des commentaires ?

A titre personnel, je n'aime pas trop les listing de "trucs" ... que l'on va appliquer sans comprendre ce qui se passe.
De plus, après avoir lu cette liste, je me demande quels conclusions on peut en tirer.

Je préfère un enseignement qui explique l'action des différents réglages sur la forme de la voile, que l'on va adapter en fonction des conditions.
Le plus dur d'ailleurs étant de visualiser la forme de la voile (est elle creuse, plate, chute assez tendue etc etc ...)

Je prend comme exemple le point n°3 :

3) cunningham : une fois qu'on a la puissance pour être au trap, plus il y a de cunni moins il y a de trainée.

Aérodynamiquement c'est tout à fait correct, le cunningham permet d’empêcher le creux de reculer, mais aussi en créant de la tension de guindant participe au cintre du mat. Donc affine le profil, ce qui va dans le sens de :
- moins de portée (puissance)
- moins de trainée
- incidence plus fine donc meilleur cap potentiel

De la à conclure qu'une fois au trap, on prend un max de cunni ... ;rolleyes;
Pas d'accord, because :

Profil fin = profil très intolérant (plage de réglage étroite) donc décrochant facilement (incidence forte), ou non porteur (incidence faible).

Hors un profil qui ne porte plus ou qui décroche, c'est l'obligation de le raccrocher (soit faire adonner le vent apparent en abattant ou en ralentissant, soit réguler en ouvrant le plan de voilure)
Un profil intolérant, va décrocher rapidement lors des variations de vent en vitesse et direction, et avec le tangage du bateau (variation de vent apparent en tête de voile).
Bref sur un plan d'eau clapoteux avec un vent variable, une voile avec profil fin comme une lame de rasoir est une catastrophe.
Du coup garder son bateau à plat en régulant avec une voile qui décroche toute les 30 secondes devient mission impossible puisque c'est du tout ou rien.

Bref : un tel conseil est peu être valable pour un super régatier super entrainé qui peut garder son incidence à quelques °, mais pour un pratiquant amateur, çà peut être un piège terrible.

Ca me rappel, Hervé Vatine en 5O5 qui avait des voiles plates, et qui régulièrement mettait une tôle (en cap) à toute la flotte.
(Un peu le principe de nav d'Alain en B14 )

Ca imposait de basculer tout le gréement quand le vent montait, d'où réglage étai + haubans + HB spécifique etc etc ...
Du coup 50% de la flotte a fait claquer le portemonnaie pour copier et les résultats ont été catastrophique, parce que la tolérance de ce système, était bien plus faible, et s'il était à la portée du champion, il était totalement inadapté au pratiquant moyen (qui en plus passait son temps à régler au lieu de régater).

Ceci dit ... le MPS est un catboat, et ce gréement "primitif" permet plus difficilement de gérer "l'altitude" de la puissance admise (que sur un sloop).
Il n'y a donc peut être pas d'autre solution que de blinder le cunni ;rolleyes; ... c'est ce qui me fait penser que le point n°5 est probablement très important.

Après de ma part çà reste de la théorie n'ayant jamais mis les pieds sur un MSP ;embarassed;

Petite remarque de néophyte... le Musto a une GV entièrement lattée ce qui n'est pas du tout le cas du RS700 de Cédric...
... bref je parierai que cela modifie beaucoup la réaction de la voile à l'usage du cunni (soit dit en passant... un cunni doit toujours s'utiliser en douceur ;evil; ;evil; ). Me trompe-je ?

Sinon je suis preneur d'info sur le rôle du bas hauban (une nouveauté pour moi) sur tous ces problèmes par maître Rémi ou maître Cédric thumbsup;

Sten donne effectivement des "conseils de champions", comme sur son DVD où il passe du temps à décortiquer le virement à l'arrachée, pratiqué par... 0% de la flotte

Ophris, la GV lattée permet effectivement un meilleur contrôle de sa forme, en MPS on évacue très bien la puissance en blindant le cuni.

Perso, je me méfie de pas trop en mettre (éviter d'être poulie dans poulie avec du cuni), ça manque de reprise pour relancer le bateau dans les molles. Mais je ne suis pas une référence dans la brise...

Dans cette liste, je rajouterai :

0) Forme physique irréprochable !

Ophris wrote: (soit dit en passant... un cunni doit toujours s'utiliser en douceur ;evil; ;evil; ). Me trompe-je ?

Chez les voileux il faut avouer qu'il y a beaucoup de morts de faim
je serai assez d'accord avec toi, ne pas hésiter à jouer du cunni mais en douceur

Ophris wrote: Sinon je suis preneur d'info sur le rôle du bas hauban (une nouveauté pour moi) sur tous ces problèmes ...

Je vais essayer de faire simple, et court :

Sur la plupart des skiffs, qui n'ont pas de pont, ou un pont très bas, le mat n'est plus calé par un étambrai. Donc on va contrôler le bas du mat avec les bas haubans (lowers).
Plus ils sont tendus, plus on empêche le mat de cintrer dans le bas, exactement comme on faisait en calant le mat (devant) à l’étambrai

Caler (tendre les lowers) va redresser le bas de mat, et garder du volume en bas de la voile.
En même temps, on va pouvoir prendre du hâle-bas pour tendre la chute et cintrer le haut du mat. Le hâle-bas va pousser également le bas de mat vers l'avant, mais ce dernier va être tenu par les lowers.

Donc dans l'ordre de vent croissant :

1> Ainsi par petit temps quand on veut affiner la voile (faible trainée), on peut lâcher les lowers, et laisser cintrer le mat sous la poussée des barres de flèche.

2> Dans le medium, on veut retrouver de la puissance en particulier pour passer le clapot.
La trainée passe en seconde priorité.
On va donc creuser la voile.
On reprend les lowers pour tenir le mat en bas.
On prend progressivement du hâle-bas pour tenir la chute, puis, quand le vent monte pour cintrer le haut du mat.
On garde donc de la puissance dans les bas (pour le clapot), et on enlève la puissance en haut (limitation du couple de gite).

3> Dans la piaule, on doit non seulement limiter la puissance dans les hauts mais aussi en bas, on peut donc relacher les lowers, et laisser cintrer le bas du mat, ce qui va aplatir le bas de la voile.

Pour ce qui est du cunni :
En général, en cintrant le mat on voit apparaitre des plis longitudinaux, c'est le signe qu'il faut alors progressivement reprendre du cunni.
Bien sur en surpuissance, il faut en prendre pas mal non seulement pour éviter au creux de reculer, mais aussi pour faire ouvrir la chute en haut.

L'idéal pour bien comprendre c'est de jouer avec un gréement de funboard moderne, on voit nettement la tension du guindant qui rend la chute complètement molle dans les hauts..

Voir la video suivante à 9mn

@Remi, bien sur qu'il vaut mieux comprendre ce que l'on fait et pourquoi on le fait mais ce petit listing a quand même le mérite d'exister et surtout d'aller à l'essentiel en sériant les priorités. Il est ainsi clair qu'un débutant en skiff va d'abord axer son travail sur le fait de naviguer à plat.
Et puis si cela permet de progresser plus rapidement dans sa démarche personnelle en fonction de son niveau, ce petit guide est très utile, d'autant plus que comme tu le dis il est 1) difficile de visualiser la forme des voiles et que 2) tout cela demande du temps.
Et du temps la meilleure manière d'en gagner c'est souvent de se mettre une méthode et des priorités.

Bref face à ma problématique de cap au près (cf le sujet sur l'eurocup RS), je vais reprendre point par point ce que dit Sten

1) Naviguer à plat => je sais faire et mieux encore, je vois très bien la différence entre naviguer à plat et naviguer un peu moins à plat. le souci ne vient pas de là ou du moins dans mon cas personnel, ce n'est certainement pas la priorité.

2)Régulation => là aussi je sais faire. Néanmoins et c'est un premier axe de travail, j'ai une amplitude d'écoute beaucoup trop forte. Là où les meilleurs arrivent à jouer sur 10 cm, je joue sur 20. Très impressionnant de regarder certaines vidéo de MPS au près et de constater que cela ne joue pas beaucoup. En RS700, Baylis qui allait plus vite que les meilleurs RS700 actuels donnait même l'impression de ne pas réguler tellement c'était fin. Du coup le fait d'avoir une amplitude, m'amène je pense à finir par avoir un décalage par rapport au rise et donc du coup à tomber en cap. Alors deux possibilités soit physiquement, je ne suis pas dans le coup (ce que je ne crois pas même si on vieillit) soit j'ai un problème de réglage et de gestion de la surpuissance.

3) Le cunningham : c'est la vraie surprise dans l'ordre des priorités de Sten et un vrai point d'interrogation pour moi. Ce que je sais c'est que clairement en RS700 aussi les mecs se sont mis à jouer bcp plus sur le cunni. Si avant la reprise du cunni suivait celle du hâle-bas, il semblerait que maintenant les mecs est bcp plus de cunni qu'il n'en avait avant à tension de HB et autres facteurs équivalents. En exagérant, d'une certaine manière les mecs aujourd'hui prennent beaucoup de HB et beaucoup de cunni (plus que le simple fait de suivre le HB) et finalement relachent un peu de HB. Donc quand je lis que Sten met cela en 3, je me dis qu'il y a un truc à creuser.

4)Hauteur du trapèze. Pas un problème quoique certains se souviendront que j'avais poser la question de l'impact de la hauteur de trap parce que j'avais parfois l'impression d'écraser le bateau et donc à abattre pour ne pas faire de teabag. Je m'étais donc dis, si je navigue un peu plus haut, je serai plus confortable. Sauf que cela n'a rien changé, au contraire. J'ai toujours ce problème de cap.

5)Les bas-haubants. Sujet intéressant et bien expliquer par Remi. Je ne pense pas avoir de pb la dessus quoique. En MPS les bah-Haubans sont beaucoup plus tendu qu'en RS700. Sauf qu'un gars comme Wales navigue avec des bas-Haubans archi tendus comme en MPS. Et de mon côté et cela s'est vérifié en naviguant avec mes compères, plus ils sont tendus meilleurs le cap est. Donc maintenant je navigue globalement très tendu. Après Kevin Fisher évoquait l'idée aussi que les MPS du fait de leur HB inversé et du fait d'être entièrement latté imposait cela plus que qu'en RS700. Vos avis les spécialistes ?

6)Tension de latte. Avec le point 3 sur le cunni c'est l'autre élément qui m'interpelle. D'une part parce que j'ai jamais compris comment cela marchait et encore moins été capable de le mesurer en nav, de visualiser et de le ressentir. Et en RS700 on n'est pas entièrement latté. Néanmoins, je sais que je navigue avec très peu de tension de latte. Du coup je me dis, surtout si je prends plus de cunni que j'aurais peut être intérêt à foutre beaucoup de tension de latte, notamment celle forcée...Vos avis. Par rapport au MPS, nous ne sommes pas entièrement latté. Quel impact cela a ?

7) En RS 700, du fait de la compensation taille poids équipage cela joue encore moins. Un criquet comme Mathieu (Deous) va très vite dans la brise maintenant. Son faible poids lui joue des tours dans les manoeuvres et les transitions mais en ligne droite même dans la brise ce n'est plus un problème.

8)La pantoire n'est pas un problème puisqu'on joue pas ou peu sur le réglage de quête.

9) le HB. Sten nous dit que cela joue principalement sur le cap. Avec tout ce que je prends ce n'est pas normal que j'en fasse moins que mes petits camarades Du coup n'en ai-je pas trop ? Et dans tous les cas cela apparait assez loin dans ses priorités. Donc je me dis que cela joue peu sur mon problème.

10) Entièrement d'accord. Dans la brise quand je reprends un trou dans les haubants cela ne change rien à mon problème de cap. Au mieux cela rend le bateau plus agréable.

11) là aussi ce n'est pas prioritaire. Dans tous les cas la tendance est de naviguer avec un mat de plus en plus droit en bas et moins de précintre.

Bref dans ce que dit Sten, j'ai deux points à essayer. La seule interrogation étant que me MPS n'est pas forcément le RS700...
Vos avis ?

Cedric, je n'ai pas dit que les listing étaient inutiles (ils ont au moins le mérite de lister les paramêtres ), mais de faire attention que les solutions de champions sont quelquefois inadaptées à ceux qui naviguent moins ;embarassed;

On est souvent dans le 80/20, et un pratiquant moyen aura 80% des résultats avec un bateau facile a faire marcher (profil plutôt creux donc stables), cap/vitesse un peu abattu et rapide.
S'il prend les réglages pointus du champion qui va gratter les derniers °de cap, (profil plus plat, donc moins tolérent), le moindre manque de régulation va résulter dans un profil surbordé qui décroche, le moindre cap trop élevé, va arrêter le bateau (et faire partiellement décrocher la dérive sous l'eau).
Il aura l'impression de faire de la balançoire, d'être planté, et de passer de sous puissance à surpuissance en fonction des variation de vent apparent. Dans ton cas, tu n'es surement pas dans ce cas de figure.
C'est difficile sur le papier de trouver une solution théorique à ton problème de cap ???
Faudrait naviguer en zozo derrière et regarder la chute de ta GV
D'autre part as tu ce pb à toutes les force de vent ?

Ceci dit dans les tendances que tu mentionnes ...

> Le HB ferme la chute, et permet dans un premier temps (medium) de faire plus de cap (au risque d'étouffer le profil).
> Dans un deuxième temps il cintre les hauts de mat
> Le cunni va empècher le recul du creux, puis faire ouvrir la chute en haut (soupape)

> Si les gars prennent beaucoup de cunni par rapport au HB, c'est que rapidement ils veulent faire dégueuler la chute et enlever de la puissance en haut.

> Si parallèlement, ils redressent le mat (pt11) et tendent les lowers, ils semblent s'orienter vers la solution que je décrivais à savoir :

• un bas de mat raide/droit (et donc du creux/puissance en bas)
• un haut de mat cintré (via H/B et cunni), une chute qui dégueule (donc moins de puissance en haut).

Ca correspond à la "mode actuelle" décrite pas nos amis du 18" , on a un pieu qui donne de la puissance le plus bas possible, et on ouvre la soupape via des haut/cornes qui s'ouvrent sous l'effet d'une tension de guindant énorme.

C'est une tendance qu'on retrouve en Cata, en Skiff, en Funboard.

Dans ton cas, (mais là attention je suppute à 1000km de distance ;rolleyes; ), il est possible que :

1> si tu prends trop de HB
2> sans avoir assez de tension de lower
3> et pas assez de cunni
que tu cintres ton mat en bas (sous la poussée horizontale du HB non contrée par les lowers), et que tu fermes trop ta chute (HB, non contré par le cunni ...)
Bref tu aurais une voile plate qui referme, au lieu d'une voile puissante qui ouvre ...
Donc une nav. avec un cap apparent trop pointu, et donc partiellement dérapée, et donc aussi la nécessité de réguler beaucoup (profil intolérant).

Dernier point, le confort :
> la hauteur du trap. (je vous avais fait le calcul à l'époque) :
10° relevé = 1.5% de perte de couple de rappel, soit 1kg ;rolleyes;
donc négligeable
> la quète, non seulement c'est plus agréable, mais le bateau relance mieux, part mieux au planning etc etc ... attention quand même de re-caler(lowers) plus si on bascule le mat vers l'arrière ;evil;

Bref, on a toujours intérêt à régler son bateau facile et confortable, on s'y retrouve car on est plus endurant sur une journée, plus manœuvrant ... et dans tous les cas, on est là pour se faire plaisir non ? thumbsup;

Cédric, sur le sujet, ce topic peut t'intéresser :
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