Twenty, optimiser les réglages

Stéphan wrote:

Cédric F wrote: Franchement, oublie tes idées qui me semblent un peu farfelues et guère adaptées à ce qui fait l'essence de la navigation en skiff. Faire ce que tu dis, c'est rentrer dans une logique contreproductive pour la progression parce que tu ne vas pas l'essentiel.

Tout çà parce que je garde les catadiopes ! merde c'est trop dur. :_(

Tu as un 29er Stéphan ? Je comprends plus rien moi après une semaine d'absence breizhskiffienne. ;rolleyes;

Ceci dit sans doute que je suis dur dans ce que je dis sur la fausse bonne idée de bidouiller un 29er pour l'adapter à ce que l'on connait déjà (un Laser, un dériveur classique etc), mais je pense qu'il ne faut pas s'engager des dans voies sans issue par rapport à un objectif de progression en skiff.

PHYLOU wrote: non c'était une plaisanterie destinée à Michael Mika signifiant Micha(el)

Pardon ...

Cédric F wrote: Ceci dit sans doute que je suis dur dans ce que je dis sur la fausse bonne idée de bidouiller un 29er pour l'adapter à ce que l'on connait déjà (un Laser, un dériveur classique etc), mais je pense qu'il ne faut pas s'engager des dans voies sans issue par rapport à un objectif de progression en skiff.

Pas de soucis Cédric. Je suis venu ici avec une idée en tête, et je repars avec un nouveau point de vue de comment régler le twenty (et les autres skiff pour plus tard), donc que de choses nouvelles, et c'est parfait. Au final, ça fait moins de réglages sur l'eau, plus de temps pour le planning .

Je tiens à remercier la communauté pour sa réactivité.

Un conseil: navigue un an dessus sans toucher à (quasiment) rien. Après navigue UN jour sur n'importe quel dériveur usine-à-gaz-ficelles-attrappe-pieds (genre L4000 et son systeme de dessalage automatique aussi nommée reglage de l'orientation du bout-dehors ).

C'est la que tu comprendras pourquoi il n'y a (quasiment) rien sur le pont du 29er.

Si après cela tu as encore envie de mettre des poulies partout, change de bateau, tu seras malheureux sur un 29: c'est un bateau "lean", il fait mieux sans ce que d'autres font pire avec.

C'est vrai que le côté dépouillé est très plaisant. J'aime beaucoup l'analogie de la mobylette par LarDon, renforcé par le

enfant terrible wrote: fait mieux sans ce que d'autres font pire avec

Cédric F wrote:

Stéphan wrote:

Cédric F wrote: Franchement, oublie tes idées qui me semblent un peu farfelues et guère adaptées à ce qui fait l'essence de la navigation en skiff. Faire ce que tu dis, c'est rentrer dans une logique contreproductive pour la progression parce que tu ne vas pas l'essentiel.

Tout çà parce que je garde les catadiopes ! merde c'est trop dur. :_(

Tu as un 29er Stéphan ? Je comprends plus rien moi après une semaine d'absence breizhskiffienne. ;rolleyes;

Ceci dit sans doute que je suis dur dans ce que je dis sur la fausse bonne idée de bidouiller un 29er pour l'adapter à ce que l'on connait déjà (un Laser, un dériveur classique etc), mais je pense qu'il ne faut pas s'engager des dans voies sans issue par rapport à un objectif de progression en skiff.

Humour thumbsup; Bon retour parmi les skiffeurs !

jeanG wrote: Pas de soucis Cédric. Je suis venu ici avec une idée en tête, et je repars avec un nouveau point de vue de comment régler le twenty (et les autres skiff pour plus tard), donc que de choses nouvelles, et c'est parfait. Au final, ça fait moins de réglages sur l'eau, plus de temps pour le planning .

Je tiens à remercier la communauté pour sa réactivité.

Mouai

Je vais me faire taper dessus, mais les avis des skiffeurs historiques méritent quand même ,si ce n'est un bémol, tout du moins quelques lignes d'explications supplémentaires. Un petit post donc

Je suis relativement nouveau venu en skiff après des années de tradi., mais avec une conversion suffisamment récente pour pouvoir donner un avis, qui ne sera pas celui d'un expert, mais disons ... d'un sage > 1er mythe du skiff : tu règles rien, met juste le mat, va t'entrainer et tu iras aussi vite que les autres ;rolleyes; ... bullshit ... ;angry; Désolé.
Même quand elle vient de la bouche d'Alain , il suffit de discuter avec lui un soir après quelques verres, pour voir, qu'à l'insu de son plein gréé peut être , il y a tout une réflexion sur le réglage de son gréement, du couloir foc/GV etc etc ...

> 2eme mythe du skiff : Ca n'a rien à voir avec un tradi, faut tout repenser etc etc ...
re-bullshit.
D'ailleurs les bons en tradi, (s'ils sont encore physiquement d'attaque) sont bons en skiff, sans devoir subir un lavage de cerveau Est ce à dire que je ne suis pas d'accord avec tout ce qu'on dit mes petits camarades bien plus expérimentés en skiff que moi ? :o
Absolument pas ils ont tout à fait raison thumbsup; ... , mais je pense qu'il convient d'expliquer rationnellement pourquoi.

1> Le skiff = un dériveur survitaminé
Un skiff, c'est rien d'autre qu'un dériveur qui bénéficie des avancées technologique des 25 dernières années pour afficher un rapport poids puissance exceptionnel, combiné avec des carènes planantes.
L'utilisation de matériaux composites pour les coques, de carbone pour les espars, de tissus bloqués ou monofilm pour les voiles ont permit cette évolution.

La conséquence :
C'est que les vitesses pour un même vent réel sont plus élevées.
- Donc le facteur "vent apparent" et ses variations va être beaucoup plus sensible que sur un "vieux" dériveur.
- On travail quasiment toujours avec un vent apparent à faible incidence.
Même au portant sous spi avec un angle au vent réel de 155°, le vent apparent arrivera avec une incidence de 45°.

Conclusions :
- Comme on a des incidences faibles à toutes les allures, pas besoin de régler énormément la bordure de GV pour la creuser.
- A chaque variation de vitesse du bateau (sur les manœuvres, sur les plantés dans les vagues etc etc), va engendrer de grosse variation d'incidence et de force du vent apparent.
Donc la régulation de la GV est primordiale pour s'adapter au vent apparent, et ainsi aller vite.
- Dans le vent fort, même le foc doit aussi être beaucoup plus souvent régulé qu'en dériveur traditionnel.
- Les deux points ci-dessus sont renforcés par le fait que la voilure est surpuissante. Un skiff mal ou non régulé, non seulement ira lentement mais va dessaler très souvent. 2> Le gréement "automatique" des skiff Bethwaite
Ce que j'ai expliqué ci-dessus a été très vite perçu par les premiers designers de skiffs que sont la famille Bethwaite. (Tasar, B18, B14, 29er, 59er, 49er ...).
A tel point, qu'il ont rapidement constaté que les réactions de l'équipage n'étaient souvent pas assez rapides pour faire face aux conditions changeantes de vent relatif.
Non seulement via les réglages de forme des voiles, mais aussi via la régulation à l'écoute du plan de voilure.
Ils ont donc développé (ou plutôt perfectionné) le concept de gréement automatique sur leurs skiffs : voici comment

Dans un gréement traditionnel :
Alors que le vent monte, on prend du Hâle Bas pour tendre la chute de la GV.
Sous l'effet de cette tension ainsi que de la pression exercée par le HB sur le vis de mulet, le mat va cintrer, et donc aplatir la grand Voile, ce qui diminue sa puissance.
Malheureusement, il y a un point où cette tension de chute empêche de vriller les hauts de grand voile pour laisser échapper le trop plein de puissance.
C'est ce que tu connais en Laser

Dans le gréement automatique :
Le principe consiste en :
- un bas de mat assez rigide et droit (conservant du creux et de la puissance en bas de voile, là ou le couple de gite est faible)
Généralement, le "triangle du bas" est maintenu indéformable par les bas-haubans en forte tension.

- un haut de mat souple (en fibre sur les premiers B14 par exemple), pour pouvoir ouvrir les hauts de GV et laisser échapper la puissance dans les surventes.
Le mat est équipé de "cap-shrouds" (haut haubans), qui seront raidis par fort vent.
Le but des "caps", est de cintrer la tête de mat vers l'arrière, et de faire en sorte que dans la survente la voile ne dégueule pas latéralement mais que la chute vrille (via le cintre arrière de la tête de mat).

- Pour compléter, le système, un cunningham sur-puissant permettra d'éviter que le creux ne recule et donc que l'on a bien un vrillage efficace (comme sur les voiles de funboard).

Conclusions :
a) Le gréement est généralement réglé à terre. Seul les caps sont quelque fois réglables en fonction de la force du vent.
b) Par contre, comme le "triangle bas" est généralement bloqué, on a pas l'effet de vrillage du foc par le cintre du mat comme sur un 5O5 par exemple.
Du coup le réglage du point d'amure du foc est primordial.
Il faut pouvoir le descendre, pour pouvoir augmenter le vrillage du foc dans la piaule.
C'est d'ailleurs mon regret sur le B14, que ce réglage ne soit pas accessible en navigation. 3> Une carène planante mais mal équilibrée et en manque de volume à l'avant
Pour finir sur les différences physiques auxquelles il va falloir t'adapter :
La coque d'un skiff, a traditionnellement un avant très pincé (angle <30°), pour diminuer la trainée d'impact des vagues.
Le volume de coque est très reculé, ce qui est parfait lorsque l'on est au planning.
Par contre cette forme de coque a deux inconvénients majeurs :
- par petit temps, cet arrière plat traine énormément (surface mouillée importante).
Il va donc falloir décoller l'arrière de l'eau, en se positionnant très en avant dans le bateau (c'est pas super confortable).
- par gros temps, si le bateau plante dans une vague, comme le volume avant est faible, il part en sous-marin, ralenti, le vent apparent adonne donc brutalement et sous la poussée du haut de voile enfourne (en se vrillant) :o ... la suite tu l'imagines ;rolleyes; :_( .
Donc souvent, mettre le spi qui allège l'étrave est plus safe que de naviguer sous foc/GV seuls ... Le problème c'est les phases de transition ;embarassed; 4> Des bateaux rapides et de petites régates
Les skiffs vont vite = >7kts au près, et >15kts au portant.
Nos régates sont courtes : généralement 30-45mn (sauf au National ;evil; et là tout le monde râle )
Conséquences :
- Le moindre virement de bord ou empannage mal réalisé va te couter 4-5 longueurs.
Autant dire que çà n'est pas quelques millimètres de réglage de bordure sur 10mn de portant qui vont permettre de rattraper cela.
- Les phases de départ sont très importantes et conditionne souvent le résultat de la manche. On navigue en IND (temps compensé), et le 29er n'est pas dans les plus rapide de la flotte, mieux vaut un départ dégagé à pleine vitesse, que pris en sandwich entre un RS700 breton qui cape comme un malade, et un B14 méditerranéen qui fait cavaler .

Conclusions générales :
Les quelques explications ci dessus, me permette de rejoindre les suggestions de mes camarades de ne pas chercher à trop régler un skiff en nav.

S'il est bien réglé à terre (tension haubans, point d'amure du foc), il sera "facile" à naviguer. S'il est mal réglé il sera "innavigable".
J'ai fait personnellement l'erreur d'acheter un B14 à un équipage très moyen ;rolleyes; en Angleterre, et je suis encore après un an, en train de chercher les bons réglages statiques.
Le bateau peut être un régal à faire marcher (Toulon 2012), ou une bête sauvage contre laquelle il faut se battre (Sanguinet 2012) ;rolleyes;
Les véliplanchistes connaissent bien le phénomène.

Donc mon conseil, c'est de prendre les réglages standards que les copains te donneront (la coupe unique de voile du 29er aide pour cette standardisation), et dans un premier temps de surtout travailler :

> sur la régulation (point n°1 de mon post).
> sur l'équilibre en particulier longitudinal (point n°3).
> les manœuvres (surtout la relance, pas la peine de chercher à virer/empanner trop rapidement)(point n°4)

Lorsque tu maitriseras ces trois points, et que tu ne dessaleras pas, tu sera déjà dans les 50% de tête de la flotte.
Reste ensuite à prendre de bon départ et tu seras dans les 20% de tête.
Tactiquer correctement est tu seras ... derrière Alain

Have Fun thumbsup;

Rémi P wrote: > 1er mythe du skiff : tu règles rien, met juste le mat, va t'entrainer et tu iras aussi vite que les autres
[...]
> 2eme mythe du skiff : Ca n'a rien à voir avec un tradi, faut tout repenser

Tu es dans la caricature, Rémi, alors que les réponses d'Alain et de Cédric ne tombaient pas dans ce travers (heu... enfin, surtout d'Alain ! ;evil; ). En outre, tu généralises un propos alors que la question de Jean portait spécifiquement sur le 29er, qui n'est pas un skiff comme le B14 et encore moins comme l'i14. En particulier, il n'est pas surpuissant et ses réglages en navigation se limitent au minimum syndical (hâle-bas, cunnigham !). Entre les manches, tu peux à la rigueur changer le point de tir du foc (ouverture sur le rail et hauteur du point d'écoute sur la voile) et la pantoire de GV.
Donc, sans vouloir te fâcher ni remettre en cause l'ensemble des explications de ton post précédent, je dirais tout de même que, dans le cas particulier du 29er qui est bien celui de ce topic, on peut très bien s'en tenir au basic du basic en matière de réglage à terre, gérer les réglages en nav' tels qu'ils ont été conçus par Mr Bethwaite et être compétitif sur les régates BSP ou interséries en général. Pour passer à un niveau supérieur, ça nécessite sans doute plus de finesse, mais ça nécessite également un "programme" qui n'est certainement pas celui de Jean... ;rolleyes;

Ben je pige pas Fred: Je suis 100% d'accord avec toi ... puisque je conclue sur régulation, équilibre et boat-handling.

La caricature du début c'est l'accroche de l'article ;evil;

Cependant si tu lis mes propos, je ne fais que confirmer thumbsup;
La seule chose c'est que j'aime bien que les gens comprennent pourquoi
Pas de skiff-magic, mais bien de la logique

Rémi P wrote: Ben je pige pas Fred: Je suis 100% d'accord avec toi ... puisque je conclue sur régulation, équilibre et boat-handling.

La caricature du début c'est l'accroche de l'article ;evil;

Ben... je m'étais arrêté à l'accroche, justement... ;embarassed; :-X

Fréd wrote: mais ça nécessite également un "programme" qui n'est certainement pas celui de Jean... ;rolleyes;

J'en fait pas autant que je souhaite, mais au printemps dernier on a réussi à faire 3 sorties par semaines, et on a vu notre aisance bien progresser. Je sais qu'il faut pas en faire en dents de scie pour progresser et se faire plaisir.

Je reviendrai plus en détail sur le post de Fréd et de Remi P ce soir, mais je peux déjà dire que sur le plan d'eau rochelais, le manque de volume à l'avant dans les vagues n'a pas aidé à maitriser les sub-tilités . Revenant en France en fin d'année pour commencer la vie pro, on va essayer de trouver un plan d'eau un peu plus calme, plus propice à un programme sérieux. Ma copine va pas aimer que je me re-transforme en mono glénanais ...

Rémi P wrote:

jeanG wrote: Pas de soucis Cédric. Je suis venu ici avec une idée en tête, et je repars avec un nouveau point de vue de comment régler le twenty (et les autres skiff pour plus tard), donc que de choses nouvelles, et c'est parfait. Au final, ça fait moins de réglages sur l'eau, plus de temps pour le planning .

Je tiens à remercier la communauté pour sa réactivité.

Mouai

Je vais me faire taper dessus, mais les avis des skiffeurs historiques méritent quand même ,si ce n'est un bémol, tout du moins quelques lignes d'explications supplémentaires. Un petit post donc

Un post à publier tel quel sur Véli-passion.
tout y est !
thumbsup;

Rémi P wrote: Pas de skiff-magic, mais bien de la logique

J'aime quand on explique, et puis je pige donc je me dis que mon cas n'est pas aussi désespéré

Yabsinthe wrote: Un post à publier tel quel sur Véli-passion.
tout y est !

J'ai pensé à la même

Ca sera fait, avec quelques images en plus, et peut être quelques idées complémentaires venant des autres skiffeurs .

Par exemple pour les variations de vent apparent, on peut également ajouter la faible masse des bateaux qui fait qu'ils n'ont pas d'inertie (en particulier dans le clapot) où il faut sans cesse relancer

Rémi P wrote: Ca sera fait, avec quelques images en plus, et peut être quelques idées complémentaires venant des autres skiffeurs .

Par exemple pour les variations de vent apparent, on peut également ajouter la faible masse des bateaux qui fait qu'ils n'ont pas d'inertie (en particulier dans le clapot) où il faut sans cesse relancer

La solution: le Laser 4000 et ses 300kg avec l'équipage thumbsup;

ggc wrote: La solution: le Laser 4000 et ses 300kg avec l'équipage thumbsup;

"Mince" alors... Tu navigues en solitaire, maintenant, Gérard? ;evil;

benoitf wrote:

ggc wrote: La solution: le Laser 4000 et ses 300kg avec l'équipage thumbsup;

"Mince" alors... Tu navigues en solitaire, maintenant, Gérard? ;evil;

300kg c'est bateau + équipage, mais sans la remorque. Faux pas exagérer

Un petit résumé. Merci à tous.

Sur la cale,
> Réglage des haubans, donc on pense à ajuster la pantoire pour l'incontournable poulie dans poulie, de façon à ce que la chute soit en tension.
> On enlève les plis de la voile avec le cunni que l'on blinde par baston pour assurer un vrillage performant de la chute et on règle la bordure en comme on [strike]aime[/strike] gère pour avoir un max de puissance, donc un chouille

En nav,
> On récupère le mou du pousse-bas au près PdP, et on ajuste à l'abattée, et de toute façon pour être à plat. Pour que la voile dégueule quand on est rincé, plutôt relâcher du HB si j'ai tout suivi dû à la flexibilité du mât dans les hauteurs.
> Être assez fin sur le foc, tension-course angulaire-point d'amure VITAL en fonction des conditions vent / mer. A la recherche donc du réglage d'Alain, merci Rémi P.
(javais déjà remarqué que pour remonter efficacement au vent, ça sert moyen bof de caper quand on peut être un peu abattu, le foc un peu ouvert, et le twenty qui planerait presque ...)
> rester focus sur la coordination, être réactif, et on REGULE (barre ? GV ? un peu des 2 j'entends ? bien ...)
> des manoeuvres soignées parce que la mobylette reste pas sur sa lancée
> Au portant, faut pas réfléchir le spi apporte de la stabilité, relève le nez, fait planer, donc 4 brassées (pas plus) en sortie d'abatée et on ressort son cul.

C'est ma synthèse de tout ce qu'il faut que je bosse, donc personne n'est visé s'il manque vos remarques. Pour plus de détails sur la dynamique du twenty c'est ici . Merci Rémi P.

En conclusion, pas mal de choses à travailler ou à découvrir, afin de pouvoir être derrière Alain et un certain personnage en RS700, vidéo à l'appui assez représentative de ce qui attend ceux qui vont au Der, et de ce que j'ai vu passer quand je galérai au près à la breizhskiff de La Rochelle en 2009.

C'est pas au Der, on dirai plus Bombanne ...

Une question : n'ayant pas de quoi mesurer la tension des haubans, vous régulez sur + -1 troutrou autour du réglage force 3-4 (4.5 ou 5) ou plus ?
EDIT : de ce que j'ai vu sur le nouveau topic Réglages 49er ( ici ) c'est un trou à la fois. J'ai juste ?

Salut à tous. Possesseur d' un 29er j'adhere à 100% au post de remi.

bon, Remi, n'effraye pas trop les nouveaux. On parle de 29er: pas de caps, pas de lowers, pas de bcp de choses. Sur un bateau simple (et très bien conçu, e.g. grément automatique)) on peut se permettre d'oublier les peu de régalges (dans un premier temps) et naviguer naviguer naviguer (en s'amusant) et commencer à trouver le "groove".

Parce que ça, le groove, tu n'arriveras pas à nous le mettre en equation, hein?

Ensuite peuvent venir les réglages. Et alors t'es bon pour acheter un B14 (ou 5o5, dans les cas désespéres )

ps: moi je suis toujours à l'étape 1

A propos Simone, n'ont ils pas ajouté des caps sur le XX ?

Je suppose que le gréement auto fonctionne sur le std grâce au capelage relativement bas des bas haubans (et des bdf basses), mais dès que la GV est plus importante il faut les caps, sinon quand la tête dégueule latéralement, le bas de mat par en contre-cintre latéral au vent ...

Btw, Gilles (Lardon), tu aurais pas des films de 29er à l'entrainement dans la piaule, qu'on voit comment se comporte le gréement ? (en particulier vu de derrière ?)